Positionspapier
Die Elektromobilität in Deutschland ist keine Nische mehr. Im September 2026 war laut Kraftfahrt-Bundesamt bereits jeder dritte neu zugelassene Pkw ein reines Batterieelektrofahrzeug. Mit jedem weiteren E-Auto wächst der Bedarf an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur: in Wohnquartieren, an Arbeitsstätten, im Einzelhandel und entlang der Verkehrsachsen.
Die Lücke ist groß. Nach Szenarien der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur (NOW GmbH) werden bis 2030 zwischen 440.000 und 843.000 öffentliche bzw. halböffentliche Ladepunkte benötigt. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur verzeichnete am 1. September 2026 rund 157.800 Normal- und 56.600 Schnellladepunkte. In weniger als vier Jahren müssen also 240.000 bis 630.000 zusätzliche Ladepunkte ans Netz. Die allermeisten davon sind AC-Ladepunkte bis 22 kW oder Low-DC-Ladepunkte bis 50 kW. Sie werden an die Niederspannung angeschlossen.
Der Engpass liegt nicht bei Hardware, Finanzierung oder Betreibern. Er liegt im Netzanschlussprozess. Planauskünfte laufen manuell und uneinheitlich, Kapazitätsabfragen sind intransparent, Netzverträglichkeitsprüfungen dauern lange. Rund 850 Verteilnetzbetreiber arbeiten mit unterschiedlichen technischen Anschlussbedingungen (TAB), und die Bearbeitungszeiten haben keine verbindliche Rechtsfolge. Für Betreiber öffentlicher Ladeinfrastruktur (Charge Point Operators, CPO) heißt das: Fertig geplante, finanzierte, kommunal abgestimmte und bereits vergebene Standorte warten oft Monate, teils Jahre, auf eine Anschlusszusage.
charGER begrüßt ausdrücklich, dass das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) mit dem Verteilnetzpaket - beschlossen im Rahmen des Konjunkturpaketes „Aufschwung und Beschäftigung für Deutschland“ der Bundesregierung in der 21.Legislaturperiode - die Verteilnetze in den Mittelpunkt rückt. Das Ministerium will die Realisierungszeit für Netzprojekte mindestens halbieren, bestehende Netze besser auslasten und den Ausbau nach Maßgabe des European Grids Package vorantreiben. Schnellere Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren, optimierte Umweltverträglichkeitsprüfungen und klare Stichtagsregelungen sind richtig. Sie wirken aber vor allem beim Leitungs- und Anlagenbau.
In der Niederspannung gilt eine andere Logik. Der Netzanschluss eines Ladepunkts ist kein Verwaltungsverfahren. Er ist ein Vertragsverhältnis zwischen Anschlussnehmer und Netzbetreiber, das das Energiewirtschaftsrecht regelt. Beim Netzanschluss gibt es deshalb kein grundsätzliches Regulierungsproblem, wohl aber fehlen konsequente Mechanismen, um die Regeln umzusetzen und durchzusetzen. Schneller wird es hier durch harte Fristen mit Rechtsfolge, Digitalisierung, Standardisierung und wirksame Durchsetzung.
Unsere Vision: Ab 2028 dauert es für einen öffentlichen Ladepunkt bis 22 kW und für Low-DC-Ladepunkte bis 50 kW nur vier bis sechs Wochen von der digitalen Planauskunft über die Kapazitätsabfrage bis zur verbindlichen Netzanschlusszusage.
Vier Leitprinzipien
1. Überragendes öffentliches Interesse für öffentliche Ladeinfrastruktur Öffentliche Ladepunkte, ihre Netzanschlüsse und die dafür nötigen Netzverstärkungen sollen gesetzlich als Vorhaben im überragenden öffentlichen Interesse gelten, vergleichbar mit Erneuerbaren-Anlagen nach § 2 EEG und Energiespeichern. Ladeinfrastruktur ist eng mit dem Stromnetz verknüpft und wird im Kontext kritischer Infrastrukturen sowie der NIS2-Umsetzung als sicherheitsrelevant eingestuft. Der neue Grundsatzparagraf (§ 14g EnWG) wirkt bei der Priorisierung von Anschlussbegehren und in Abwägungen etwa im Wege-, Bau- und Denkmalrecht.
2. Anschlussgarantie für öffentliche Ladeinfrastruktur Seit 2024 gilt für private steuerbare Verbrauchseinrichtungen nach § 14a EnWG ein klarer Tausch: Der Netzbetreiber darf den Anschluss wegen eines Netzengpasses nicht verweigern, darf die Leistung im Engpass aber dimmen. Öffentlich zugängliche Ladepunkte sind davon ausgenommen. Die private Wallbox hat damit einen abgesicherten Anschlussanspruch, der öffentliche Ladepunkt für viele Nutzer nicht. Diese Lücke soll § 18 Abs. 1a EnWG schließen. Reicht die Kapazität nicht, muss der Netzbetreiber sofort einen flexiblen Anschluss mit Leistungsbegrenzung anbieten und ein verbindliches Datum für den Vollanschluss nennen, das höchstens zwölf Monate entfernt liegt. Der Netzbetreiber behält so die Kontrolle über die Netzsicherheit, und vorhandene Kapazitäten werden sofort genutzt.
3. Klare Fristen und Zustimmungsfiktion Ein neuer § 6a NAV und ein überarbeiteter § 19 NAV regeln verbindliche Fristen für neue Anschlüsse und für Ladeeinrichtungen hinter bestehenden Anschlüssen. Versäumt der Netzbetreiber die Frist, gilt die Zustimmung als erteilt. Eine Ablehnung wegen fehlender Kapazität ist ausgeschlossen; stattdessen gibt es eine Teilfreigabe. Bei konkreter und nachgewiesener Gefahr für die Netzsicherheit kann der Netzbetreiber die Inbetriebnahme weiterhin vorläufig untersagen.
4. Nationales digitales Portal und Kapazitätsauskunft ab 11 kW Die gemeinsame Internetplattform nach § 14e EnWG leitet heute nur auf die Seite des zuständigen Netzbetreibers weiter. Gefordert ist ein echter einheitlicher Zugang ab 2028: ein Frontend, ein bundeseinheitlicher Datensatz und eine offene Programmierschnittstelle für Antrag, Statusverfolgung und Inbetriebnahme, einschließlich Sammelbegehren für viele Standorte. Netzbetreiber sollen Kapazitätskarten künftig auch für die Niederspannung veröffentlichen, mindestens monatlich aktualisiert. Ladepunkte sollen schon ab 11 kW Anspruch auf eine Netzanschlussauskunft innerhalb von fünf Werktagen haben; heute liegt die Schwelle bei 135 kW.
5. Vereinfachte Netzverträglichkeitsprüfung Bei Ladepunkten bis 22 kW ist das Ergebnis der Einzelfallprüfung meist absehbar. Ein neuer § 17l EnWG führt deshalb eine schematische Bagatellprüfung ein. Sie betrachtet nur die Auslastung von Ortsnetzstation und Niederspannungsstrang. Liegt diese unter einem Schwellenwert, den die Bundesnetzagentur festlegt, wird die Zustimmung automatisch innerhalb von drei Werktagen erteilt. Für steuerbare Ladepunkte hinter bestehenden Anschlüssen soll die Zustimmungsgrenze von 12 auf 25 kVA steigen. So wird der Standardfall zum Standardverfahren, und das Personal der Netzbetreiber kann sich auf die schwierigen Fälle konzentrieren.
6. Bundeseinheitliche technische Anschlussbedingungen VDE-AR-N 4100 und der BDEW-Bundesmusterwortlaut sollen für die Niederspannung verbindlich werden. Abweichungen sind nur zulässig, wenn sie für die Versorgungssicherheit zwingend notwendig sind und die Regulierungsbehörde sie vorher genehmigt hat. Vorgaben zu bestimmten Herstellern werden unzulässig. Werden nicht genehmigte Anforderungen angewendet, kann der Anschlussnehmer die Mehrkosten ersetzt verlangen. Das Ergebnis: Serienfertigung statt Einzelanfertigung, schnellere Freigaben und geringere Kosten.
7. Pauschalierter Ausgleichsanspruch für Anschlussnehmer Fristen ohne Konsequenz bleiben wirkungslos. Bußgelder allein beschleunigen keinen einzigen Anschluss; das Geld fließt in den Staatshaushalt, und die Verfahren binden die Behörden. charGER fordert stattdessen einen pauschalierten Ausgleich, der direkt an den Anschlussnehmer geht (§ 21j EnWG). Er beträgt 350 Euro pro Woche in Klasse 1 und 600 Euro pro Woche in Klasse 2, für höchstens 26 Wochen. Der Ausgleich ist unabhängig von Verschulden, braucht keinen Schadensnachweis und darf nicht über die Netzentgelte umgelegt werden.
8. Aufsicht und Transparenz Netzbetreiber sollen ihre Bearbeitungszeiten, Fiktionsfälle und Ablehnungsquoten quartalsweise melden. Daraus entsteht ein öffentlicher „Netzanschluss-Index“. Hinzu kommen ein beschleunigtes Missbrauchsverfahren bei der Bundesnetzagentur mit einer Entscheidungsfrist von zwei Monaten und eine Clearingstelle für unternehmerische Anschlussnehmer.
Die Vorschläge folgen einer klaren Linie. Der Gesetzgeber legt die Grundentscheidungen fest: Anschlussanspruch, Fristen mit Rechtsfolge, Transparenz und Vorrang öffentlicher Ladeinfrastruktur. Die technische und methodische Ausgestaltung übernimmt die Bundesnetzagentur. Damit bleibt ihre Unabhängigkeit gewahrt, wie es die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (C 718/18, C 48/23) verlangt. Gleichzeitig setzt das Paket zentrale Vorgaben des neuen europäischen Strommarktdesigns um, etwa zu Transparenz über Anschlusskapazitäten und zu flexiblen Netzanschlussverträgen nach der Richtlinie (EU) 2019/944.
Das Verteilnetzpaket ist die Chance, den Netzanschluss öffentlicher Ladeinfrastruktur vom Engpass zum Beschleuniger der Verkehrswende zu machen. Entscheidend ist, dass die Niederspannung ausdrücklich einbezogen wird und Beschleunigung mit Fristen, Rechtsfolgen und wirksamer Durchsetzung verankert wird. Davon profitieren alle: E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer, Kommunen, Investoren und nicht zuletzt die Verteilnetzbetreiber selbst durch standardisierte, digitale und entlastende Prozesse.
charGER e.V. bringt die Erfahrung der Betreiber öffentlicher Ladeinfrastruktur in das Gesetzgebungsverfahren ein. Wir stehen für Hintergrundgespräche, Fachworkshops, Formulierungshilfen und Praxisdaten zu Bearbeitungszeiten jederzeit zur Verfügung.