A. Präambel

Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur ist nur dann nutzbar, wenn sieauffindbar, zugänglich, transparent bepreist und diskriminierungsfrei verfügbarist – unabhängig vom Zugangsmedium (Ad‑hoc, App, In‑Car‑System) oder der Bezahlmethode (Kreditkarte,ApplePay, GooglePay, Girocard). Die AFIR setzt bereits wichtige Leitplanken (u. a. zu Nutzerinformation, Zahlungsoptionen undNutzerfreundlichkeit). In der Marktrealitätentstehen jedoch digitale und vertragliche Ausschlussmechanismen, dieVerbraucher faktisch von Teilen des öffentlichenLadeangebots fernhalten. Die zunehmende Durchsetzung der Elektromobilität undsteigende Anzahl an Verbrauchern und deren Feedback zeigt die Notwendigkeit zumraschen Handeln auf nationaler aber auch europäischer Legislative.

Der Review sollte daher die AFIR praxisnäher nachschärfen:

• Roaming-/MSP‑Listung: Vermeidung sachlich nicht gerechtfertigter Exkludierung öffentlichgemeldeter (heißt: aller im Ladesäulenregister der Bundesnetzagenturhinterlegter) Ladepunkte,‍
• Navigation/Ranking‑Neutralität: diskriminierungsfreie Anzeige aller (heißt: aller (zum Beispiel) imLadesäulenregister der Bundesnetzagentur hinterlegten)  öffentlichenLadepunkte,‍
• Preiswahrheit/Preisklarheit: standardisierte Darstellung allerPreisbestandteile vor Ladebeginn,‍
• Datenqualität& Register: EU‑weitinteroperable Register-/NAP‑Struktur mit Mindestdatensätzen.

Ergänzend sollte die Kommission bestehende EU‑Instrumente stärker verzahnen: Wettbewerbsrecht (Art. 101/102AEUV), UCPD 2005/29/EG, ITS‑Regime / National Access Points, Data Act, sowieDurchsetzung über CPC‑Netz undkollektive Rechtsdurchsetzung.

B. Ausgangslage & Problemdefinition

1. Roaming: Strukturkonflikt CPO – MSP/EMP führt zumAusschluss von Verbraucher:innen

Erkennbar anhand vonRückmeldungen von Verbraucher:innen wie auch auf aus öffentlich zugänglichenVerbraucher:innen Kommentaren auf Bewertungsplattformen (Google Review,Trustpilot, etc.) ist eine Marktasymmetrie erkennbar: Charge Point Operator(„CPO“) tragen Investitions‑ und Betriebsrisikenund verantworten die reale Verfügbarkeit; Mobility Service Provider („MSP“)agieren vertriebs- und marketingorientiert und fordern in Roamingverträgenregelmäßig Preiszugeständnisse.

Zugleich kommt es zubewusstem Ausschluss von Ladepunkten aus MSP‑Portfolios(Nicht‑Listung), wenn Preis-/Tarifmerkmale nichtakzeptiert werden. Dies reduziert aus Sicht der Verbraucher:innenNetzabdeckung, Auswahl und Versorgungssicherheit und erhöht die Notwendigkeit,mehrere Anbieter parallel zu nutzen.

2. Navigation/Infotainment: Sichtbarkeit als digitaleTeilhabe

Wir weisen darauf hin, dass fahrzeugintegrierte Infotainment- oderNavigationssysteme Nutzer:innen teils gezielt zu präferiertenLadeinfrastrukturen lenken (OEM‑bevorzugte Anbieter)lenken, während Alternativen nicht oder schlechter angezeigt werden („PreferredPartner“ als Sichtbarkeitshebel).  Damitwird öffentliche Ladeinfrastruktur digital verknappt: Was nicht sichtbar ist,ist faktisch nicht nutzbar – unabhängig von physischer Existenz. Die ITS‑Politik der EU zielt gerade darauf ab, Mobilitätsdateninteroperabel verfügbar zu machen; National Access Points (NAP) sind dafür daszentrale Instrument.

3. Datenqualität & Register: Ohne zuverlässige Datenkeine Verlässlichkeit

Ein EU‑weites Zentralregister ist einzurichten, gespeist ausnationalen Registern wie etwa dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur, mitKerninformationen wie Standort, Betreiber, Belegstatus etc. EU‑weit existieren bereits Rechtsrahmen, die Datenaustauschund Wiederverwendung überNAP‑Strukturen vorsehen (ITS‑Regime), sowie horizontale Datenzugangsregeln (Data Act),die eine interoperable Datenbasis unterstützen können. Nun gilt es Fahrzeughersteller und MSPs zuverpflichten, all jene Ladepunkte, die in öffentlichen Registern registriertsind, auch über deren Interface (In-Vehicle-Infotainment oder IVI im Falle derOEMs oder Apps im Falle der MSPs) anzuzeigen.

C. KonkreteEmpfehlungen (verbraucherzentriert)

 1. Öffentlich gemeldet = universell zugänglich: Schutz vorsachwidriger Nicht‑Listung

MSP/EMP und/oder OEMs könnenLadepunkte aus wirtschaftlichen Gründen (Rabatt-/Tarifdruck) aus ihrenAngeboten auslisten; Verbraucher verlieren faktisch Zugang und müssen mehrereAnbieter nutzen, um das gesamte Angebot öffentlicher verfügbarer Ladepunktenutzen zu können.

• RegulatorischerGrundsatz: Für Ladepunkte im AFIR‑Scope, die innationalen Registern/NAP (auf Grundlage der ITS-Richtlinie 2010/40/EU &NAP-Konzept) gemeldet sind, soll gelten: Keine Nicht‑Listung gegenüber Endkunden ohne objektive, transparente und überprüfbare Gründe (z. B. fehlende technischeInteroperabilität,fehlende Mindestdatenqualität, begründete Compliance‑ Risiken). Vielmehrsollte ein „Kontrahierungszwang“ angedacht werden auch um zu vermeiden, dass Endnutzerfaktisch gezwungen werden, mehrere Fahrstromanbieter parallel nutzen müssen. Einestrategischen Selektion der Ladepunkte aus Sicht der MSP (z. B. günstige Einkaufspreise, Vermeidung „margenschädlicher“ Ladepunkte) sollte somit umgangen werden.‍
• Begründungspflicht& Transparenz: MSP/EMP sollen gegenüber CPO (und im ErgebnisVerbraucher‑kommunikativ) begründen müssen, warum ein öffentlich gemeldeter Ladepunkt nicht angeboten wird. ‍
• Flankierung überWettbewerbsrecht: Wo Nicht‑Listung, Bündelung oder Rabatt-/Sichtbarkeitsdeals zu systemischerMarktabschottung führen,sollte die Kommission die Kohärenz mit Art. 101/102 AEUV ausdrücklich in den Reviewaufnehmen.

2.  Navigation/Infotainment: Neutralitäts- undVollständigkeitsprinzip für Ladepunktanzeige

OEM‑Systeme können präferierte Netze überproportionalanzeigen; alternative öffentliche Ladepunkte fehlen oder werden verdrängt.

• Vollständigkeitspflicht: FahrzeugintegrierteSysteme und große Mobilitätsapps sollen alle öffentlich gemeldetenLadepunkte diskriminierungsfrei anzeigen (mindestens: Standort, Leistung,Betreiber, Live‑Status, Preis). ‍
• Kennzeichnung vonPräferenzen: Bevorzugungen („Preferred Partner“, eigene Netze) müssen klargekennzeichnet werden, um verdeckte Lenkung zu vermeiden(Verbraucherautonomie). ‍
• NAP‑basierteDatenversorgung: Der Review sollte eine klare Kopplung an NAP‑Datenstrukturen fördern, umEU‑weit konsistente Datenzugänge zu schaffen.
  

3. Preistransparenz: Standardisierte Preisbestandteile vorLadebeginn – unabhängig vom Kanal

Tarifspreizung (Ad‑hoc/App/Abo) und Darstellungspraxis können Verbraucher inLock‑in‑Modelle lenken;Preisverantwortlichkeiten sind unklar.

Am konkreten Beispielsoll dies verdeutlicht werden: Ein Verbraucher lädt in einer Hotelgaragemittels MSP-App und zahlt nach einer Standzeit von x Stunden eineBlockiergebühr. Der CPO der Hotelladepunkte in dem Beispiel anbietet verlangt keineBlockiergebühren da die Kundenerwartung / der Use-Case in der öffentlichenHotelgarage das „Laden über Nacht“ ist. Somit würde der Endkunde für ein unddas gleiche Produkt („Laden am Hotelstandort“) zwei oder mehrereunterschiedliche Preise für das gleiche „Produkt = Laden“ bezahlen ohne erkennbareMerkmals- oder Leistungsunterschiede in der Leistungserbringung oder hinreichendgegebene Transparenz für die Preisgestaltung.

Daher sollten folgendeMaßnahmen berücksichtigt werden:

• Standard PriceBreakdown: Vor Start jeder Session – und unabhängig von der Ladetechnologie AC / HPC- sind alle gültigen Preisbestandteile klar und vergleichbar auszuweisen (z. B. €/kWh, €/min, Session Fee,Roaming/Service Fee, Abonnementbedingungen). ‍
• Verantwortlichkeitslabel: MSPs sollten ausweisenmüssen, ob der jeweilige Preisbestandteil vom CPO oder MSP bestimmt wird, umFehladressierung von Beschwerden zu verhindern. ‍
• UCPD‑Kohärenz (UCPD (2005/29/EG) gegen Irreführung und unlautereLenkung): Der Review sollte explizit klarstellen, dass unklare oder unvollständigePreisinformationen als irreführende Unterlassung i. S. der UCPD bewertiet werden können.

4. EU‑weites Ladepunktregister / interoperabler Index (Single Source ofTruth)

Fragmentierungvon Daten und unzureichende Echtzeitqualität reduzieren Nutzbarkeit undVertrauen.

• EU‑weiter Index: Aufbau eines interoperablen EU‑Indexes (oder Registers), gespeist aus nationalenRegistern/NAPs, mit Mindestdatensätzen inkl.Verfügbarkeit/Belegstatus/Preis. ‍
• Qualitätsanforderungen: Mindestanforderungen an Aktualität/Validität derDaten (SLA‑artige Vorgaben), da sonst Transparenzpflichten faktisch leerlaufen.‍
• Data‑Act‑Anschlussfähigkeit: Der Review sollte Schnittstellen undDatenbereitstellung so ausgestalten, dass sie mit den Prinzipien fairerDatennutzung und Interoperabilität aus dem DataAct kompatibel sind.

‍D. Fazit & Zusammenfassung

Die Zielrichtung der AFIR wird unterstützt: Ein EU‑weit dichtes,interoperables und nutzerfreundliches Ladenetz ist Grundbedingung für dieAkzeptanz der Elektromobilität.

Der Review bietet die Gelegenheit, die Verordnungkonsequent verbraucherzentriert zu schärfen, insbesondere dort, wo digitaleGateways (Apps/Navigation) und Vertragspraktiken (Roaming‑Listung,Tarifdarstellung) den Zugang zu öffentlicher Infrastruktur faktisch beschränken.Konkrete Empfehlungen für die Überarbeitung der AFIR

• Einführung eines "Must-List"-Prinzipsfür öffentlich gemeldete Ladepunkte in MSP/EMP-Angeboten.
• Standardisierte Preisdarstellung ("PriceBreakdown") vor jedem Ladevorgang – kanalübergreifend.
• EU-weites Ladepunktregister mitMindestanforderungen an Datenqualität und Aktualität.
• Neutralitäts- und Transparenzpflichten fürRanking/Anzeige in Navigation und Lade-Apps.
• Stärkung der Durchsetzung über CPC-Netz undVerbandsklagen.

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### ENDE STELLUNGNAHME ###